SBB Cargo a pesar de la ley con los vagones de carga insonorizados

En la red ferroviaria suiza, desde principios de 2020, solo se permiten vagones de carga insonorizados. SBB Cargo apoya la nueva ley, pero enfrenta grandes desafíos en el tráfico de importación y exportación. Así es como el ferrocarril aborda las dificultades.

(Olten, 20.04.2020) «Quien quiera fomentar el traslado al ferrocarril debe satisfacer las necesidades de los vecinos», dice Malte Günther, jefe de Ventas Indirectas y Precios Estratégicos en SBB Cargo. En otras palabras: para que el transporte de mercancías por ferrocarril no pierda su aceptación en la población, debe volverse más silencioso. Después de que el gobierno invirtiera en construcciones de protección contra el ruido y la renovación de vagones nacionales hasta 2015 en el marco del primer programa de protección contra el ruido, a partir del 1 de enero de 2020 se prohibieron los vagones de carga no insonorizados. Desde principios de año, solo se permiten en Suiza vagones de carga «poco ruidosos».

SBB Cargo apoya la nueva regulación y ha renovado el sistema de frenos de sus aproximadamente 5000 vagones hasta finales de 2019. Las antiguas zapatas de freno de fundición gris fueron reemplazadas por nuevas zapatas compuestas más silenciosas. De este modo, los vagones cumplen con el nuevo límite europeo de ruido de 83 decibelios.

Pionera en Suiza En términos de insonorización, Suiza desempeña un papel importante: es el primer país que implementa la prohibición de vagones de carga no insonorizados. A partir de 2024/2025, se aplicarán leyes similares en Europa. Sin embargo, este papel de pionera conlleva dificultades, especialmente para SBB Cargo. «La implementación es un desafío, ya que nos falta experiencia y apoyo a nivel de sistema», explica Malte Günther. Aunque cada empresa ferroviaria tiene su propia base de datos con información sobre la flota, como si un vagón está insonorizado o no, aún no existe una base de datos europea armonizada. «En el transporte de mercancías por ferrocarril transfronterizo, el control técnico de los vagones antes de cruzar a Suiza actualmente solo es posible de forma manual.» Günther estima que entre el 15 y el 20 por ciento de los vagones que llegan a Suiza no están insonorizados.

Con un Message Broker, un programa informático que transfiere datos de A a B, se espera que, a más tardar a finales de 2020, sea posible comparar la información de las distintas bases de datos. Así, se podrá intervenir antes si hay vagones no insonorizados en el tráfico de importación y exportación. Si un tren correspondiente, por ejemplo, está en camino a Suiza, SBB Cargo recibe una notificación y puede reaccionar antes de que el tren cruce la frontera. Hoy en día, SBB Cargo aún no rechaza trenes, aunque esto sería teóricamente posible. Sin embargo, si en el futuro se presentaran demandas civiles contra el ferrocarril debido a la nueva legislación, la empresa tendría que detener esos trenes antes de la frontera. Esto es algo que se debe evitar, como deja claro Günther: «Para el transporte de mercancías por ferrocarril, no sería en absoluto beneficioso, ya que existe el riesgo de que ciertos transportes se trasladen nuevamente a la carretera.»

Socios en la obligación El aspecto civil es uno, la pérdida del bono de ruido para trenes enteros en los que circula un vagón de carga no insonorizado es otro. Si los propietarios de vagones infringen la ley varias veces, incluso podrían perder su autorización de acceso a la red. Aunque la Oficina Federal de Transporte (BAV) en el primer año solo quiere advertir en caso de infracciones, SBB Cargo ya está tomando medidas para prevenir posibles multas del gobierno y mantiene informados a sus clientes y socios extranjeros. Cualquier multa se reclamará al respectivo socio contractual. Igualmente, los pagos por inactividad se aplicarán si se retira el bono de ruido. Para mantener el incentivo financiero para la insonorización, el BAV ha decidido continuar pagando los fondos de bonificación introducidos durante el primer programa de protección contra el ruido hasta 2024. La cantidad del bono depende del tipo de vagón y de los kilómetros recorridos. «Estamos hablando de sumas considerables que de otro modo se perderían para los propietarios de vagones», explica Malte Günther y calcula: después de 20,000 kilómetros recorridos, esto resulta en un bono de aproximadamente 1600 francos para un vagón cisterna (transporte de productos químicos y minerales).

Sin obstáculos a través de Suiza Para fortalecer el transporte ferroviario transfronterizo sin obstáculos, el Consejo Federal decidió en noviembre de 2019 adoptar el pilar técnico del cuarto paquete ferroviario de la UE. El paquete ferroviario tiene como objetivo armonizar y hacer más competitiva la circulación ferroviaria en la UE. Incluye medidas regulatorias de mercado y técnicas. Con el pilar técnico, se armonizan y simplifican, por ejemplo, los procedimientos de autorización. Hasta ahora, los productores de material rodante y las empresas ferroviarias debían pasar por un procedimiento de autorización en cada país donde se utilizan sus trenes. Desde junio de 2019, la Agencia Europea de Ferrocarriles (ERA) otorga las autorizaciones y certificados de seguridad. Ahora, incluso en el caso de autorizaciones en varios países, solo se requiere una única solicitud. La adopción completa de la nueva regulación en la legislación suiza se llevará a cabo en dos etapas: en noviembre de 2019 se ajustó la ordenanza ferroviaria. En un segundo paso, los procedimientos de Suiza y la UE deben fusionarse y la ley ferroviaria debe ajustarse en consecuencia.

Foto: © SBB CFF FFS

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