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La empresa de transporte de Frankfurt am Main (VGF) mostró un viaje de demostración del tranvía de mercancías con contenedores del fabricante de bicicletas de carga ONOMOTION en la conferencia de logística de bicicletas. El proyecto ha estado en marcha desde 2018 y ya se ha probado con varios socios. La VGF incluso está evaluando más posibilidades de uso, como por ejemplo, transportes internos.
(Frankfurt am Main/Berlín) De la calle a las vías: En el inicio de la 2ª Conferencia Nacional de Logística de Bicicletas en Frankfurt am Main, la empresa de transporte de Frankfurt am Main mbH (VGF) y ONOMOTION GmbH mostraron cómo la contenedorización y los tranvías pueden funcionar para una logística urbana sin emisiones. Junto con la VGF, el proveedor de movilidad berlinés demostró cómo las mercancías se transportan a lo largo de toda la cadena de suministro en contenedores estandarizados utilizando un tranvía de mercancías y la bicicleta de carga eléctrica ONO. La interacción de varios modos de transporte en el «tramo medio» y «último» como el tranvía y la bicicleta de carga eléctrica tiene un gran potencial para convertirse en el nuevo estándar de la logística urbana.
«La VGF ha estado probando y evaluando opciones para el tranvía de mercancías desde 2018 con diferentes socios. Estamos entusiasmados con el potencial de esta idea y cómo el proyecto ha evolucionado técnica y conceptualmente», explica Michael Rüffer, director general de la VGF. La VGF ya posee su propia bicicleta de carga eléctrica. El «VGFlex», presentado en julio de 2021, se utiliza para un servicio al cliente rápido, ecológico y flexible, donde se necesita de manera urgente. Por ejemplo, para informar sobre obras y desvíos en el lugar con la ONO.
El viaje de demostración es la implementación coherente del documento técnico
Desde la perspectiva de ONOMOTION, la combinación de tranvía y bicicleta de carga es la implementación coherente del documento técnico «Cadena logística intermodal en el espacio urbano». ONOMOTION había publicado esto junto con socios a principios de año. Los autores mostraron con el ejemplo de Frankfurt am Main que, con un transporte combinado, se podrían realizar hasta el 80 por ciento de las entregas en el centro de la ciudad y reducir las emisiones de CO2 en casi un 64 por ciento.
Los socios integran la infraestructura existente en el nuevo enfoque
El concepto de tranvía de mercancías no es nuevo. Ya hace algunos años hubo proyectos piloto en Frankfurt y otras ciudades. Esta idea se está desarrollando un poco más. Los socios integran en el enfoque la infraestructura existente como las vías del tranvía, los trenes de tranvía y las bicicletas de carga eléctricas sin emisiones de ONOMOTION. El punto de partida del viaje de prueba en Frankfurt fue el depósito de la VGF en Gutleut. Allí, ONOMOTION mostró cómo los contenedores compactos y estandarizados de la ciudad pueden ser retirados de la ONO y rodados sin mucho esfuerzo por una rampa hacia el tranvía y asegurados allí. Los contenedores, con una capacidad de 2,1 metros cúbicos y una longitud de 1,70 metros, encajan sin problemas en el área multipropósito de un tranvía. Es decir, allí donde normalmente hay espacio para cochecitos y sillas de ruedas. Después de un breve viaje a la curva de retorno de la feria de Frankfurt, los contenedores se vuelven a fijar en la ONO. «La carretera no podrá resolver el tráfico en las ciudades. Con vehículos sobre rieles y un suministro integrado de bicicletas de carga, ofrecemos una alternativa ecológica y económica que tiene mucho potencial», dice Beres Seelbach, director general de ONOMOTION.
Dos tipos de uso de un tranvía de mercancías son posibles
Teóricamente, para las empresas de transporte público, se pueden imaginar dos tipos de uso de un tranvía de mercancías: por un lado, el uso mixto de mercancías y pasajeros. En este caso, las empresas pueden integrar el transporte de contenedores en la operación regular y así evitar viajes vacíos en horas de tráfico marginal por la tarde y temprano en la mañana. Sin embargo, el área para los pasajeros debe estar separada del transporte de mercancías. Por otro lado, un uso exclusivo del tranvía como tranvía de mercancías. Este recoge los contenedores ya comisionados de un depósito en las afueras de la ciudad y los transporta a paradas adecuadas a lo largo de las rutas del centro de la ciudad. Desde allí, la ONO se encarga de los contenedores acoplables para la distribución fina a los hogares. Este tipo de transporte tendría la ventaja de un uso flexible de las líneas de tranvía para el transporte de mercancías y garantizaría un mayor volumen de transporte con hasta diez contenedores por tranvía de mercancías.
Actualmente, la VGF está evaluando más posibilidades de uso de la ONO
La VGF está evaluando actualmente una primera posibilidad de uso adicional: para el transporte interno de materiales, herramientas y pequeños equipos de trabajo, diariamente circulan furgonetas y camiones entre las diferentes instalaciones. También se distribuye el correo desde la sede en el centro de la ciudad a todos los talleres y depósitos. Aquí, el transporte de contenedores con el tranvía sería una opción. La ventaja es que el equipo de trabajo pesado podría descargarse directamente en los talleres y depósitos, y la carga restante se transportaría luego con las bicicletas de carga.
Documento técnico «Cadena logística intermodal en el espacio urbano»
Que la distribución del transporte de mercancías en varios modos de transporte tiene potencial, lo demuestra el comercio mundial desde hace décadas. Los contenedores estandarizados permiten y aceleran estos transportes combinados. Los autores del documento técnico «Cadena de suministro intermodal en el espacio urbano» muestran con el ejemplo de Frankfurt am Main, con un volumen de carga de 14,500 paquetes diarios en los distritos del centro de la ciudad, que el 80 por ciento, es decir, alrededor de 11,600 paquetes, podrían ser entregados por tranvía de carga y bicicleta de carga eléctrica. Solo el 20 por ciento o alrededor de 2,900 entregas tendrían que ser entregadas por el método tradicional debido al tamaño y peso. La gran ventaja de una cadena de suministro híbrida en el «tramo medio» y «último» radica, además de la reducción del tráfico en las calles, en la disminución de las emisiones de CO2. La cantidad ejemplar de 14,500 paquetes en el área urbana causa, en combinación con varios modos de transporte y los contenedores estandarizados, solo 1.1 toneladas de CO2. Esto corresponde a una reducción de casi el 64 por ciento en comparación con el transporte de una sola etapa.
Al mismo tiempo, este camino es neutral en costos con 27.62 euros por metro cúbico en comparación con el método de transporte convencional. En el documento técnico participaron el fabricante de bicicletas de carga berlinés ONOMOTION GmbH, Porsche Consulting, EIT InnoEnergy, el grupo Hörmann, EURA, Hermes Germany GmbH y el Laboratorio de Investigación para el Transporte Urbano de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Frankfurt.
Foto: © Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH
