La TU-Berlin prévoit des réductions significatives de CO2 dans le transport de marchandises

La TU Berlin a constaté dans une étude qu’il est possible d’économiser jusqu’à 16 millions de tonnes de CO2 par an, soit environ un tiers des émissions totales de gaz à effet de serre du transport routier de marchandises en Allemagne. Différentes mesures et des conditions-cadres adaptées devraient rendre cette réduction possible. Le Réseau Européen des Chemins de Fer (NEE) et l’Association des Propriétaires de Wagons de Marchandises en Allemagne (VPI) sont également convaincus de cette combinaison.

(Berlin) - Jusqu’à 16 millions de tonnes de CO₂ ou environ un tiers des émissions totales de gaz à effet de serre du transport routier de marchandises en Allemagne pourraient être économisées grâce à une combinaison de nouveaux wagons de chemin de fer, de sites de terminaux supplémentaires, de la nécessité de rendre les remorques accessibles aux grues et de conditions-cadres adaptées, estiment le Réseau Européen des Chemins de Fer (NEE) et l’Association des Propriétaires de Wagons de Marchandises en Allemagne (VPI). Les deux associations professionnelles ont présenté aujourd’hui une étude correspondante de la TU Berlin.

Le transport ferroviaire souvent impossible pour des raisons techniques banales

Le président du conseil d’administration du NEE, Ludolf Kerkeling, a expliqué le focus : « Les camions articulés sont le pivot central lorsque l’on souhaite transporter rapidement beaucoup plus de marchandises de manière écologique par rail. » Avec la combinaison d’un tracteur routier et d’une remorque d’environ 13 mètres de long, généralement à trois essieux, 72 % des performances de transport de marchandises sur les routes allemandes sont désormais réalisées. Le président du VPI, Malte Lawrenz, a déploré : « Comme 95 % des remorques ne peuvent pas être soulevées par des grues ou des chariots élévateurs pour des raisons techniques banales, elles roulent de longues distances complètement sur la route, bien que les coûts et les effets environnementaux suggèrent un transport par rail dans le cadre du « transport combiné ».

La remorque est une histoire de succès

De 2008 à janvier 2020, sa part dans le transport routier global en croissance a plus que doublé. Les transports de remorques offrent un haut degré de flexibilité, de sorte que de plus en plus de processus logistiques sont désormais adaptés à cette unité de transport, tandis que le conteneur, également transportable de manière multimodale, recule relativement.
Kerkeling : « Si nous voulons atteindre les objectifs climatiques allemands et européens, il ne faut pas changer le moteur du camion dans le transport longue distance, mais amener sa cargaison sur le train. » Les clés sont des solutions techniques spécifiques et des capacités pour les transports de remorques par rail.

Nouveau concept pour augmenter la capacité de transport sur les trains

Actuellement, les entreprises de logistique dans le transport combiné s’appuient principalement sur des wagons plats, qui peuvent transporter soit des conteneurs et des plateformes interchangeables, soit, avec l’aide de deux renfoncements en forme de poche, des remorques avec leurs essieux. L’Université Technique de Berlin a présenté dans une étude conceptuelle comment la capacité de remorques par train peut être augmentée grâce à l’introduction d’un wagon à poche composé de cinq parties connectées, long de 77 mètres, sans modifier le processus dans les terminaux de transbordement. Au lieu des 40 habituels, jusqu’à 45 remorques par train complet (longueur maximale de 700 mètres plus locomotive) pourront être transportées à l’avenir. La capacité ainsi augmentée d’un train complet de plus de 12 % évite jusqu’à 57,2 t de gaz à effet de serre à chaque trajet moyen.

Initiatives politiques nécessaires

En même temps, une conception favorable au rail des taxes gouvernementales ainsi que d’autres initiatives à effet rapide sont nécessaires pour pouvoir charger à l’avenir toutes les remorques. Aujourd’hui, environ 95 % de toutes les remorques ne peuvent pas être soulevées par des grues. Les remorques accessibles aux grues disposent de points renforcés sur le cadre extérieur (appelés bords de préhension). Elles sont donc adaptées au transbordement habituel entre la route et le rail dans les terminaux, où la remorque est chargée à l’aide d’une grue ou d’un chariot élévateur à portée. Le NEE et le VPI estiment donc qu’il est nécessaire que l’accessibilité aux grues soit prescrite comme une caractéristique obligatoire pour les remorques nouvellement acquises à l’échelle européenne et qu’une subvention pour la conversion stimule le marché, où le transfert vers le rail n’a jusqu’à présent été possible que dans des conditions difficiles et coûteuses.

Harmonisation des unités de chargement permettant des économies d’échelle

Lawrenz a déclaré à ce sujet : « Seule une harmonisation des unités de chargement génère les économies d’échelle nécessaires dans le transport combiné. » Avec l’introduction pratique du nouveau concept de wagon, l’efficacité du transport ferroviaire pur augmente, car il peut accueillir plus de remorques par longueur de train, consomme moins d’énergie et est également moins coûteux à acquérir que les wagons précédents.
La capacité supplémentaire nécessaire pour charger toutes les remorques présentes dans le transport combiné nécessite une expansion de l’infrastructure des terminaux en Allemagne, qui est décrite dans la deuxième partie de l’étude de l’Université Technique de Berlin. Kerkeling : « Grâce à l’expansion parallèle d’une infrastructure de terminal à l’échelle nationale avec 50 sites, 50 % de la performance de transport du transport routier de marchandises longue distance peut être efficacement transférée vers le rail. »

Le concept permet une réduction significative des émissions

Le secteur des transports en Allemagne est confronté à la tâche ambitieuse de réduire ses émissions annuelles de gaz à effet de serre de 165 millions de tonnes de CO₂ actuellement à pas plus de 98 millions de tonnes d’ici 2030. Sans mesures ciblées, les experts s’attendent à une nouvelle augmentation d’environ 6 millions de tonnes par an. Le ministère des Transports avait accordé en juin 2019 un effet d’économie de deux millions de tonnes de CO₂ uniquement pour le rail et la navigation intérieure, mais sans supposer de transfert de trafic pour des raisons inexpliquées. Le concept présenté, basé sur quatre piliers, est capable d’atteindre huit fois cette prévision. Pour les transports routiers, les émissions de CO₂ sont déjà six fois plus élevées (112 g/tkm) que dans le transport ferroviaire de marchandises (18 g/tkm). La valeur de 57,2 tonnes se réfère à une distance de transport transférée de 480 kilomètres.
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Photo : © Rangierbahnhof Maschen - Hamburger Abendblatt / LKW Walter Internationale Transportorganisation AG