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28. mars 2021L’Association suisse SWISS SUPPLY commence ses activités
29. mars 2021Quelle est l’importance du canal de Suez pour le commerce mondial et en détail pour l’économie suisse ? Que vient-on chercher en Suisse via le canal de Suez ? Que sort de Suisse ? Quelle est l’évolution ? Un résumé de Leon Zacharias, qui travaille en tant que collaborateur de projet à l’Institut de gestion de la chaîne d’approvisionnement (ISCM-HSG).
(Suez/Égypte ; Saint-Gall/Suisse) Le canal de Suez est l’une des voies navigables les plus importantes du commerce maritime. Cette liaison artificielle, récemment élargie, entre la ville portuaire de Suez sur la mer Rouge et Port Saïd sur la mer Méditerranée réduit la distance par voie maritime entre l’Asie et l’Europe d’environ 7000 km et plusieurs jours de temps de trajet, selon la vitesse de navigation. Pour cette raison, le canal est également si important pour l’économie mondiale et en particulier pour l’économie du continent européen. Environ 10 à 15 % du volume du commerce mondial « passe » par le canal de Suez, mais presque 100 % du volume maritime dans le commerce entre les États européens et asiatiques. L’alternative par voie maritime, c’est-à-dire le contournement sud de l’Afrique, n’a jusqu’à présent pas été une option en raison des prix du carburant et de l’allongement du temps de trajet. Les transports par la route de la soie ferroviaire restent également un produit de niche en raison de sa faible capacité.
Dépendance des chaînes d’approvisionnement à la navigation maritime
Dans le commerce international, hors Europe, environ 94 % des marchandises importées et 92 % des marchandises exportées sont transportées par voie maritime. En élargissant le regard sur l’ensemble des chaînes d’approvisionnement et en prenant l’importation de voitures allemandes en Suisse comme exemple, l’importance de la navigation maritime peut encore augmenter. En effet, les composants de véhicules assemblés en Allemagne chez BMW, Daimler et autres proviennent de tous les coins du monde. En résumé : la Suisse est, malgré l’absence de connexion portuaire, extrêmement dépendante de la navigation maritime et du canal de Suez. En principe, tous les entrepreneurs suisses qui attendent des marchandises d’Asie et d’Extrême-Orient doivent s’attendre à des retards.
Cela ne s’applique bien sûr qu’aux cargaisons sur les navires qui se trouvent au sud du canal de Suez. Déjà maintenant, les navires s’accumulent derrière le blocus, c’est-à-dire qu’à l’heure actuelle, il n’y a pas eu d’arrivées de navires dans les ports européens depuis près de 5 jours. Dans le pire des cas, le canal pourrait rester fermé plus longtemps et les navires devraient prévoir jusqu’à 20 jours de temps de trajet supplémentaires.
Il faut attendre de voir si une traction pure a été effectuée par les remorqueurs convoqués et le « dégagement » du navire. Il est également possible de vider les eaux de ballast pour alléger le navire. Le déchargement par le transfert de conteneurs est probablement la dernière, mais peut-être nécessaire, solution.
Quand le blocus de Suez aura-t-il un impact en Suisse ?
Le blocus qui dure maintenant presque deux jours aura déjà un impact sur les importations. Avec un temps de trajet d’environ trois jours entre le canal de Suez et Gênes et environ huit jours entre le canal de Suez et Rotterdam, les arrivées de Gênes manqueront déjà maintenant, à Rotterdam, cela ne se produira « que » dans environ deux à trois jours. La durée du blocus est cruciale pour le dommage économique en Suisse et en Europe. Les compagnies maritimes sont déjà en train de simuler différents scénarios et d’évaluer le détour par le cap de Bonne Espérance. Pour les navires qui se trouvent actuellement dans l’océan Indien ou même encore dans le détroit de Malacca, les itinéraires pourraient être modifiés de manière proactive et un contournement du cap de Bonne Espérance prévu. Même en cas de levée rapide dans les prochaines heures ou jours, des jours précieux, voire des semaines, pourraient être perdus pour le transport vers l’Europe.
Cela équivaut alors à la rupture partielle des chaînes d’approvisionnement au début de l’année 2020 après l’éclatement de la pandémie de Corona en Chine. Pour les destinataires de livraisons de marchandises individuelles, il est conseillé de se renseigner auprès du prestataire logistique concerné ou de la compagnie maritime. Kühne + Nagel informe par exemple ses clients de manière très proactive sur les retards et les éventuels changements concernant les arrivées ou les départs.
En ce qui concerne l’approvisionnement en huiles brutes et en produits comme l’essence, le diesel ou le fioul, il n’y aura pas de restrictions pour l’instant, car la demande peut être substituée par des livraisons réorganisées en provenance de Russie, d’Amérique du Nord ou d’Afrique du Nord. Cependant, une augmentation des prix à la pompe peut être attendue, le montant de l’augmentation dépendant de la durée de la fermeture du canal de Suez. Aucune restriction sur la livraison de denrées alimentaires n’est à prévoir.
Le blocus aggrave-t-il la hausse des prix pour certains biens ?
Particulièrement les entreprises en Europe, y compris en Suisse, remplissent depuis l’automne leurs stocks vides dus à la crise plus que jamais et souhaitent ainsi garantir la sécurité contre d’éventuelles nouvelles interruptions de la chaîne d’approvisionnement liées au Corona (augmentation des stocks de sécurité). Cette augmentation de la demande, associée à une reprise significative de l’économie asiatique, a entraîné une augmentation énorme des coûts pour divers biens. En particulier, les matériaux de construction ainsi que les biens de consommation sont actuellement échangés avec une majoration, les coûts ayant parfois doublé en un an. Cette énorme augmentation de la demande a également conduit à une forte augmentation des tarifs d’expédition pour les conteneurs, en particulier dans le trafic Europe-Asie. Les tarifs d’expédition ont parfois quadruplé, le « blocus » du canal de Suez va encore aggraver la pénurie d’espace de chargement. En clair, il n’y a tout simplement pas assez d’espace de chargement disponible pour le transport des biens (après une surcapacité généralisée sur le marché maritime depuis la crise financière de 2008/2009). À moyen terme, l’offre et la demande se rééquilibreront, mais à court terme, aucune nouvelle tonnage ne pourra être mise sur le marché.
Les voies navigables restent des goulets d’étranglement
Les goulets d’étranglement resteront à l’avenir des voies navigables comme le canal de Suez ou le canal de Panama - s’ils sont bloqués, le commerce mondial est immédiatement affecté. La route de la soie serait une possibilité potentielle pour transférer des cargaisons par voie terrestre. Mais là encore, notre étude a montré que le transfert de volume est tout simplement impossible. Si l’on devait transférer tous les conteneurs du navire bloqué sur le train, cela donnerait une longueur d’environ 300 à 340 km (arrondi), soit une extension comme celle de la Suisse dans la direction ouest-est. Le transport par navires de mer ne pourra pas être abandonné - des dizaines de méga-navires attendent déjà devant le canal.
La Suisse semble être, en tant qu’État enclavé, éloignée du monde maritime - cependant, une étude de Logistics Advisory Experts GmbH a montré quelque chose de différent.
Photo : © Suez Port Authority
https://files.basekit.com/90/06/90064158-bb0b-432e-a994-1f3caf66c45c.pdf
Leon Zacharias est un professionnel de la navigation maritime et étudiant en master à l’Université de Saint-Gall. En tant que collaborateur de projet, il travaille à l’Institut de gestion de la chaîne d’approvisionnement (ISCM-HSG) et chez Logistics Advisory Experts GmbH.
