MAN teste un camion automatisé au terminal d’Ulm-Dornstadt

Après l’essai réussi de camions autonomes au port de Hambourg, MAN mène un autre projet d’automatisation à Ulm. Là, MAN teste également, en collaboration avec des partenaires du projet ANITA, l’utilisation d’un camion entièrement automatisé dans un fonctionnement terminal réel. Le premier pas vers le terminal 4.0 est désormais franchi avec la conclusion d’analyses approfondies.

(Ulm/Munich) Les chiffres sont impressionnants : jusqu’à 600 fois par jour, un conteneur est déplacé sur 90 000 mètres carrés dans le dépôt de DB Intermodal Services au nord d’Ulm, 50 à 60 fois par jour, un camion transporte l’un des conteneurs entre le dépôt et le terminal DUSS voisin (Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße mbH) sur une courte distance publique d’un kilomètre. Là, les conteneurs sont chargés sur les rails par l’un des trois portiques pesant 330 tonnes et mesurant 25 mètres de haut le long de la voie de grue de 700 mètres : sur quatre voies et quatre voies de déviation, la Deutsche Bahn organise le transbordement – et cela va augmenter : le transport combiné est l’un des marchés à la croissance la plus forte dans l’ensemble du transport de marchandises. Dans les années à venir, un nouveau module avec des installations de grue automatisées devrait donc voir le jour à Ulm Dornstadt.

Les transports de livraison dans le dépôt et au terminal avec de nombreux processus basés sur le papier, une courte destination hub-to-hub entre les deux sites, un environnement innovant et la perspective de pousser à l’avenir les limites de l’infrastructure existante : il y a beaucoup de potentiel pour plus d’efficacité et de flexibilité à Dornstadt. C’est précisément pour cette raison qu’il s’agit d’un environnement idéal que les participants d’ANITA (« Innovation autonome dans le fonctionnement terminal ») ont choisi pour leurs essais : MAN Truck & Bus, la Deutsche Bahn, l’Université Fresenius et Götting KG. Depuis juillet 2020, les partenaires travaillent dans le cadre d’un projet pilote de 39 mois financé par le ministère fédéral de l’Économie et de l’Énergie pour automatiser le transbordement entre les modes de transport – et également pour franchir la prochaine étape vers des transports automatisés hub-to-hub.

Analyses complexes à l’échelle nationale

Tout d’abord, l’infrastructure avec toutes ses interfaces devait être capturée et modélisée numériquement, afin que les camions et le terminal puissent communiquer à l’avenir. Une tâche complexe que l’Université Fresenius a maintenant achevée. Pendant environ un an, les chercheurs ont observé et décrit les processus humains et machines, ont analysé des documents et des règlements, et ont mené des entretiens avec des conducteurs de camions et de chariots élévateurs, des planificateurs et des transporteurs sur place pour capturer également le savoir implicite. « Ce sont des règles établies et éprouvées qui ne sont consignées nulle part – comme un hochement de tête comme signal entre le conducteur de camion et le grutier ou d’autres décisions humaines spontanées », explique le Prof. Dr. Christian T. Haas, directeur de l’Institut de recherche sur les systèmes complexes à l’Université Fresenius. « Nous devons également comprendre ces règles pour les enseigner plus tard au camion sous forme d’algorithme. »

L’analyse n’a pas seulement eu lieu à Ulm, mais aussi dans d’autres sites DUSS. Les algorithmes doivent finalement être transférés à d’autres terminaux, ports et installations industrielles où des véhicules autonomes circuleront. Les différences doivent donc être prises en compte dès la programmation. « Chaque terminal a ses propres règles du jeu, nous avons défini des fonctions généralisées pour tous les terminaux ainsi que des fonctions spécifiant applicables localement », explique Haas – un grand défi : « Contrairement à l’homme, un système automatique ne peut pas improviser ou plier les règles, il doit y avoir une instruction d’action claire pour chaque situation. »

Compétences linguistiques pour le camion autonome

La prochaine étape consiste à transférer le schéma modulaire créé dans un logiciel de planification de missions. Pour la première fois dans un tel processus de développement, le langage contractuel « Contract Specification Language » de l’entreprise Deon Digital est utilisé, avec laquelle l’Université Fresenius collabore. Parallèlement, MAN et Götting utilisent également les résultats pour le développement ultérieur du camion autonome. Des essais avec le véhicule prototype automatisé sont prévus à partir du deuxième semestre 2022 ; toujours avec un conducteur de sécurité à bord.

Prochaine étape de complexité

MAN a également testé des camions autonomes au port de Hambourg. « Avec ANITA, nous abordons la prochaine étape de complexité le long de notre feuille de route d’automatisation », situe Andreas Zimmermann, responsable du développement électronique chez MAN Truck & Bus, le projet à Ulm, où davantage de trafic externe et d’interaction avec l’infrastructure auront lieu. « Par conséquent, un camion avec une technologie d’automatisation similaire à celle de Hambourg, équipé de nombreux capteurs Lidar, radar et caméras pour une vue à 360 degrés, sera utilisé ici, mais avec un niveau de développement encore plus élevé. » Pour cela, une grande équipe interdisciplinaire travaille au développement chez MAN. « De plus, nous utilisons les synergies du groupe VW », ajoute Zimmermann.

Photos : © MAN