Les associations exigent le retrait de l’InfraGO du groupe DB

Dr. Matthias Stoffregen, directeur général de mofair : « Les partis de la coalition ont commencé comme un tigre dans l’accord de coalition, mais se sont ensuite laissés intimider par le feu de communication du groupe intégré DB. Au final, ils se sont retrouvés comme un paillasson. De ‘l’orientation vers le bien commun’ on est passé à ‘la rénovation générale’ – et rien d’autre. En tant que secteur, nous ne voyons que des coûts plus élevés pour l’infrastructure ferroviaire – sans aucune amélioration de la qualité. Un futur gouvernement doit enfin séparer clairement le domaine du monopole et de la concurrence. Ce n’est qu’ainsi que nous pourrons savoir où et comment les fonds supplémentaires nécessaires pour l’infrastructure doivent être utilisés de manière la plus efficace. »

Prof. Dr. Lukas Iffländer, vice-président de l’association des passagers PRO BAHN : « Avec l’InfraGO actuelle, nous n’avons atteint au mieux que dix pour cent de notre objectif. L’État doit assumer une plus grande responsabilité pour notre infrastructure commune, définir des objectifs clairs et contraignants, et surveiller beaucoup plus directement leur mise en œuvre auprès de l’InfraGO, au lieu de passer par le groupe DB. »

Heiko Radke, secrétaire général de l’association des propriétaires de wagons de fret VPI : « L’État doit enfin remplir sa tâche de façon à ce que l’InfraGO soit orientée pour fournir une infrastructure ferroviaire stable à des conditions de marché. Nous n’atteindrons nos objectifs de croissance et climatiques que si la base est correcte, sur laquelle le mode de transport le plus respectueux de l’environnement peut exploiter ses forces. Une société d’infrastructure fonctionnelle, orientée vers le bien commun, pour le rail est une condition préalable. Les propriétaires de wagons investissent dans des biens durables et doivent pouvoir faire confiance à ce que le système ferroviaire soit compétitif et le reste. »

Lors d’une enquête réalisée avant l’événement dans le transport de passagers et de marchandises, aucune des entreprises ferroviaires n’a pu constater d’amélioration de la performance depuis le lancement de l’InfraGO par rapport à DB Netz auparavant.

Catalogue de revendications des associations :

1. Amener l’infrastructure ferroviaire allemande de la vallée à la tête des réseaux ferroviaires européens
2. Traiter les manquements et élaborer des propositions de réorganisation par des expert·e·s d’une commission parlementaire d’ici 2025
3. Le ministère des Transports et DB doivent créer une transparence totale à cet égard
4. Dissocier toutes les infrastructures ferroviaires du groupe
5. Exploiter l’infrastructure ferroviaire par une entreprise fédérale gérée de manière efficace
6. Assurer un financement stable conforme aux droits fondamentaux ainsi que des tarifs de circulation compétitifs

Dans leur analyse, les associations concluent que bien que des objectifs « orientés vers le bien commun » aient été ancrés dans les statuts de l’InfraGO, il est difficile de vérifier comment ils se positionnent par rapport à l’objectif de rentabilité et quand ils ont été atteints en tout ou en partie, en raison de l’absence de chiffres cibles concrets. L' »orientation client », particulièrement importante pour les entreprises ferroviaires, apparaît avec un mot sec dans les objectifs de bien commun, tandis que le « rapport qualité-prix » particulièrement important pour le secteur n’y figure pas. Pendant ce temps, l’InfraGO insiste sur un taux d’intérêt des fonds propres de 5,9 %, tandis que le ministère de tutelle exige un taux d’intérêt nettement inférieur pour alléger les entreprises ferroviaires. Qui dirige qui ici ?

Ainsi, la déclaration du ministre fédéral des Transports selon laquelle l’infrastructure publique sera désormais gérée aussi strictement que jamais auparavant n’a laissé aucune trace visible pour les associations ferroviaires. Au lieu de par exemple remplir le conseil de surveillance de l’InfraGO avec des représentants du marché, les conseils de réseau et de stations, jusqu’à présent peu efficaces, ont été remplacés par un « conseil sectoriel » – qui a aussi peu de compétences que ses prédécesseurs. Depuis mars, le secteur n’a plus entendu parler du « Infraplan », qui avait été vanté au début de l’année comme le nouvel instrument de gestion.

Ainsi, la promesse faite par la politique et la DB d’une meilleure qualité de l’infrastructure est restée jusqu’à présent une promesse : la charge des chantiers a non seulement augmenté, mais les projets individuels sont de plus en plus mal planifiés et coordonnés, sont reportés à court terme ou prennent plus de temps. Les postes de signalisation sont souvent vacants à court terme ; des trajets doivent être annulés. L’augmentation du nombre de plaintes et de procédures auprès de l’Agence fédérale des réseaux montre de manière frappante que les clients directs de l’InfraGO, à savoir les entreprises ferroviaires, ne veulent plus tolérer cela. Ils veulent transporter des passagers et des marchandises de manière fiable d’A à B, au lieu de devoir expliquer à leurs clients pourquoi cela ne fonctionne pas encore une fois.

Photo : © Deutsche Bahn AG / Volker Emersleben