Come dovrebbe prepararsi il settore della logistica per futuri eventi di crisi?

Dopo la pandemia, prima del prossimo evento di crisi: avviare ora la ricerca per il settore sistemico del trasporto merci e della logistica. I professori Prof. Dr. Hans-Dietrich Haasis, Università di Brema (DE) e Prof. Dr. Wolfgang Stölzle, Università di San Gallo (CH) mettono in discussione scenari su eventi di crisi attuali e futuri che devono essere esaminati.

Di Prof. Dr. Hans-Dietrich Haasis, Università di Brema (DE)
e Prof. Dr. Wolfgang Stölzle, Università di San Gallo (CH)

(Brema/San Gallo) Dalle esperienze precedenti sugli effetti delle misure politiche in relazione alla pandemia di COVID-19 sul trasporto merci e sulla logistica, si può già concludere: non può esserci un “continuare così”. Infatti, le recenti interruzioni rappresentano probabilmente per il settore nell’area DACH il taglio più severo dalla seconda guerra mondiale. È necessario agire indipendentemente dall’ampio riconoscimento di una cosiddetta rilevanza sistemica.

La ricerca economica si è occupata più volte, sebbene marginalmente, di “gestione delle interruzioni”. Nelle grandi aziende, la creazione di “piani di continuità aziendale” è diventata una pratica regolare – questo in considerazione delle esperienze dalla crisi finanziaria ed economica del 2008-2009, dell’eruzione del vulcano islandese Eyjafjallajökull (2010) in particolare per il trasporto aereo, della catastrofe nucleare di Fukushima (2011) o del cosiddetto shock del franco (2015), quest’ultimo specificamente per le aziende svizzere.

Situazione economica attualmente minacciosa

Attualmente, la situazione economica si presenta come minacciosa per tutti gli attori – sebbene in misura diversa: ad esempio, il trasporto aereo merci manca della capacità belly (il 97% dei voli passeggeri del gruppo Lufthansa è stato cancellato per settimane), il tasso di utilizzo delle reti di carico tedesche è crollato tra il 20 e il 40%, mentre nel settore ferroviario, a causa di limitazioni e interruzioni temporanee della produzione nell’industria dei beni a massa, è stato perso un volume significativo di spedizioni e anche il trasporto marittimo containerizzato e il trasporto fluviale hanno dovuto registrare significativi cali a causa del massiccio calo del commercio internazionale.

Ora potrebbe sorgere la domanda: perché trarre già una conclusione, quando proprio in questi giorni i titoli dei media si occupano più che mai della “seconda ondata” e il riesame delle conseguenze della crisi rischia di cadere nell’oblio? A questo proposito, si può trarre ispirazione dalla ricerca medica: ci sono già progetti ad-hoc su COVID-19 in singoli comuni o regioni, per trarre rapide conclusioni su misure mediche appropriate e tempestive. Pertanto, per la ricerca logistica applicata: non aspettare e osservare, ma sviluppare tempestivamente attività di ricerca che possano essere collocate su tre linee temporali:

• Breve termine: quali misure possono adottare gli attori del settore oggi e nei prossimi mesi per affrontare meglio le conseguenze economiche della crisi?
• Medio termine: come può un’adeguata gestione delle crisi prepararsi meglio a un’ulteriore intensificazione delle misure politiche riguardanti una possibile situazione pandemica – qualunque essa possa essere definita?
• Lungo termine: come affronteranno gli attori pubblici e privati in futuro eventi di crisi di massa di qualsiasi natura – anche in relazione al redesign dei sistemi di trasporto merci e logistica

Coinvolti sono tutti i mezzi di trasporto

In linea di principio, le domande sulle tre linee temporali riguardano l’aumento della resilienza nel settore del trasporto merci e della logistica. Questo riguarda tutti i mezzi di trasporto, cioè oltre al trasporto merci su strada e ferrovia, anche il trasporto aereo merci, il trasporto fluviale e i trasporti marittimi a corto raggio, così come le relative strutture di carico e stoccaggio. I fornitori di servizi logistici, le aziende di trasporto per tutti i mezzi di trasporto, i fornitori di servizi complementari (ad es. handling, sdoganamento), le strutture logistiche (ad es. magazzini, punti di transhipment) delle aziende industriali e commerciali, le piattaforme digitali (borse merci e spedizionieri digitali) e gli operatori di infrastrutture (ad es. aeroporti, porti interni, porti marittimi, stazioni, terminal, centri di trasporto merci) sono quindi coinvolti.

La ricerca sulla resilienza nel trasporto merci e nella logistica comprende quindi, in linea di principio, un ampio ambito. Per consentire un focus, è necessario prima affrontare la questione di quali merci debbano essere classificate in base all’evento di crisi in uno spettro che va da “particolarmente critico” a “per niente critico”. Infatti, in caso di eventi di crisi estesi, non si può trattare di mantenere completamente la funzionalità per la fornitura di beni per le imprese e i consumatori per tutte le categorie di beni. Piuttosto, è richiesta un’approccio graduale che consenta di garantire le risorse per la fornitura di beni particolarmente critici. Di conseguenza, i sistemi di trasporto merci e logistica non sarebbero automaticamente qualificabili come sistemici e le misure per combattere la vulnerabilità alle interruzioni potrebbero essere attuate in modo più mirato rispetto a quanto fatto finora.

Un’altra questione fondamentale riguarda il collegamento delle conoscenze scientifiche originali relative al tipo di crisi con la capacità dei sistemi di trasporto merci e logistica. In concreto, ciò significherebbe, prendendo come esempio più recente la cosiddetta pandemia di COVID-19: collegare le attuali conoscenze mediche sul tipo di infezione, i tassi di infezione effettivi, il numero di malati (differenziato in base alla gravità della malattia) e il numero di decessi causati dal (non “con”) virus con misure di crisi mirate nel trasporto merci e nella logistica. Di conseguenza, le misure relative al lockdown fino alla chiusura delle frontiere avrebbero avuto anche conseguenze dure per il trasporto merci e avrebbero ricevuto una valutazione diversa rispetto all’azione intrapresa per l’acquisto e l’uso delle mascherine. Allora sarebbe stato possibile riconoscere in anticipo in che misura fosse necessaria una chiusura massiccia del commercio al dettaglio, con la conseguenza di un cambiamento radicale del comportamento dei consumatori, che ha posto i sistemi di trasporto merci e logistica di fronte a sfide proprie, talvolta inutili.

Eventi di crisi non solo a causa di pandemie

Nonostante l’intensa analisi delle conseguenze e delle misure della cosiddetta pandemia di COVID-19: eventi di crisi gravi per il trasporto merci e la logistica possono avere anche cause completamente diverse, quindi è necessario collegare l’expertise di vari settori con la ricerca sulla resilienza nei sistemi di trasporto merci e logistica. Si potrebbe pensare, ad esempio, a incidenti nucleari incontrollabili nell’area DACH e nelle aree circostanti, a periodi di siccità prolungati, a attacchi terroristici con conseguenze di vasta portata o anche a gravi minacce nei settori chimico, biochimico e farmaceutico.

In conclusione, i fondi pubblici aggiuntivi in relazione alle conseguenze economiche della crisi attuale non dovrebbero limitarsi a un incentivo all’acquisto per le automobili o a una temporanea riduzione dell’IVA, ma piuttosto essere disponibili in modo proattivo per la ricerca di maggiore efficienza ed efficacia nella resilienza nel trasporto merci e nella logistica. Ciò richiede un quadro di ricerca integrato, così come una nuova valutazione della ricerca logistica orientata all’applicazione.

Immagine a sinistra:       Prof. Dr. Hans-Dietrich Haasis, Università di Brema (DE)

Immagine a destra:    Prof. Dr. Wolfgang Stölzle, Università di San Gallo (CH)