Tobias Jerschke K+N in conversazione con il DVF

Signor Jerschke, per il settore della logistica, gli affari negli ultimi anni sono andati piuttosto bene. Tuttavia, l’atmosfera attuale è piuttosto cupa. Perché?

Bisogna differenziare un po’. I principali operatori del mondo hanno registrato risultati record negli ultimi due anni. Anche i gruppi logistici come Kühne + Nagel hanno guadagnato bene, ma abbiamo anche avuto costi corrispondenti. Nel trasporto marittimo, ad esempio, dove siamo leader di mercato, in passato un’operazione veniva gestita dal personale forse due volte. In crisi, invece, ci sono stati molti più passaggi di lavoro, perché dovevamo continuamente riorganizzare.

La pandemia ha disturbato gravemente le catene di approvvigionamento.

Non solo per questo. Poi è arrivata la guerra in Ucraina. Il Canale di Suez era bloccato.

Restiamo sul tema del personale. Quasi tutti i settori economici cercano disperatamente dipendenti. Anche la logistica, naturalmente. Dove si sente maggiormente la carenza di personale nel suo settore?

Ciò che si è accumulato nel corso degli anni è la carenza di autisti di camion. Anche se ci riguarda solo indirettamente, poiché trasportiamo solo il dieci percento. Negli anni ’90 e all’inizio degli anni 2000, il fabbisogno di personale è stato soddisfatto dai paesi dell’Europa orientale e sud-orientale. Le flotte sono state massicciamente trasferite verso est. Nel frattempo, questi autisti trovano lavori meglio pagati nei loro paesi. E la domanda di manodopera è aumentata notevolmente da allora.

Come state affrontando la situazione?

Supportiamo i nostri partner, possiamo portare il nostro forte marchio Kühne + Nagel. Questo aiuta, ma non è la soluzione. Speriamo in un maggiore apertura tecnologica in futuro. Ad esempio, per i camion lunghi. E dobbiamo ottimizzare i trasporti. Oggi i camion viaggiano ancora con troppa capacità in Europa, che non è ottimizzata.

Ottimizzazione del carico è un compito del settore.

Assolutamente. La pianificazione proattiva con tecnologia digitale è teoricamente possibile, ma nella pratica purtroppo non sempre realizzabile. I trasporti refrigerati non possono essere combinati con i trasporti pesanti. La frammentazione nella logistica europea ha da un lato surriscaldato la concorrenza. Dall’altro ha impedito l’ottimizzazione.

Secondo la sua opinione, la legge tedesca sull’immigrazione rinnovata aiuterà a risolvere la carenza di personale per le forze qualificate?In linea di principio, sicuramente. Ne trarremo beneficio. Tutto ciò che contribuisce a farci guadagnare più personale è benvenuto. Ma dobbiamo assicurarci che non stiamo solo attirando specialisti per l’industria IT, ma che venga anche preso in considerazione il fabbisogno specifico del settore della logistica.

Il che probabilmente non riempirà ancora le lacune di personale.

No, il cambiamento strutturale degli ultimi anni, accelerato dalla pandemia, è già una sfida. Ci spinge maggiormente verso la digitalizzazione, perché possiamo gestire più volume con lo stesso numero di dipendenti. Questo ha anche i suoi lati positivi, meno carta, meno viaggi a vuoto.

Un tema altrettanto delicato per la vostra industria è lo stato delle infrastrutture. Che si tratti di terra, acqua o aria, le vie di trasporto o i punti di scambio sono stati trascurati dallo stato per anni. Dove vede i maggiori colli di bottiglia?Sì, in alcune aree il potere economico della Germania sta un po’ cedendo. Dobbiamo però fare attenzione a non parlare sempre male. Vent’anni fa ero su un vecchio treno D, oggi su un nuovissimo ICE, in cui funziona anche il Wi-Fi.

Nessun deficit grave?

Negli ultimi anni è successo molto. I nostri aeroporti sono ancora di classe mondiale. Le ferrovie devono investire in modo sicuro nelle infrastrutture ferroviarie. E sulle strade, i ponti fatiscenti sono naturalmente fastidiosi. Speriamo che tra cinque o dieci anni non sia più un tema.

È piuttosto ottimista.

In Germania preferiamo rimuovere un ponte piuttosto che rischiare. Ci sono così tante catastrofi nel mondo. Pensate solo a Genova. Sono abbastanza fiducioso che a noi non capiti una cosa del genere.

Le infrastrutture includono anche i punti di scambio per il trasporto intermodale. Da anni un tema caldo della politica dei trasporti. Sembra che non si stia andando avanti.

Deve assolutamente aumentare molto di più. Riteniamo che l’attuale discussione su un possibile calo del trasporto combinato su ferrovia sia sbagliata. Certo, il traffico cresce, ma non può essere che la quota dei mezzi di trasporto ecologici diminuisca. Al massimo un calo temporaneo sarebbe giustificabile, ad esempio per realizzare grandi investimenti.

La protezione climatica e la sostenibilità sono sempre più al centro dell’attenzione. Lo stato punta su misure di indirizzo, come l’aumento e l’estensione del pedaggio per i camion o la tassazione del CO₂. Sono queste le misure giuste e anche efficaci?

Questi sono strumenti di regolazione che indicano la giusta direzione. Si può certamente avere opinioni diverse sull’efficacia. Se il prezzo del diesel o della benzina aumenta di due centesimi all’anno, allora ciò non sarà sufficiente per avere un effetto a breve termine. Lo stato dovrebbe sanzionare meno i mezzi di trasporto puliti e motivare quelli ecologici.

Ad esempio …… il processo per promuovere i camion elettrici è troppo lento. I budget sono troppo piccoli. Potremmo già avere molti più camion elettrici sulla strada. E perché i camion elettrici sono esenti dal pedaggio solo fino al 2025? Allora li avremo appena messi in uso.

Ci sono alternative alla mobilità elettrica?

Il carburante verde HVO 100. Viene prodotto o da olio da cucina usato o sinteticamente e consente una riduzione del CO₂ fino al 90%. E, ciò che rende questo carburante ulteriormente attraente, il sovrapprezzo attuale è solo di 40-50 centesimi. Questo è decisamente meno rispetto ad altri carburanti sintetici, come il carburante per aerei. Tutti i camion Euro-6 possono utilizzare l’EVO e i test mostrano: anche quelli con motori Euro-4.

Solo in Germania la mappa è ancora bianca.

Ormai si può fare rifornimento di HVO 100 ovunque in Europa, quindi si può anche attraversare la Germania, ma non si può fare rifornimento in Germania. Altrove questo carburante verde è già offerto e noi stiamo ancora pensando a come vogliamo farlo.

C’è abbastanza diesel HVO-100?

Attualmente sicuramente più che E-Fuels per aerei. Se arriva la domanda, allora verranno anche aumentate le capacità produttive. Ma dobbiamo assicurarci di procedere in modo sincronizzato in Europa. In primavera 2024 l’HVO 100 dovrebbe essere disponibile ovunque nel cuore dell’area economica dell’UE.

Cosa ne pensa dell’idrogeno come fonte di energia per i trasporti merci?Bisogna semplicemente utilizzare diverse tecnologie. Se ci basassimo solo sull’elettrico, non avremmo inizialmente nemmeno le capacità di rete. L’espansione richiede tempo. E le stazioni di ricarica per camion hanno tempi di consegna fino a un anno. Per questo motivo, è necessario diversificare. A lungo termine, è chiaro, l’idrogeno ha il maggiore potenziale.

Nel trasporto marittimo e aereo, la transizione richiederà ancora molto tempo?

Ci vorrà più tempo. Ma anche lì c’è pressione da parte dei consumatori, il che è positivo.

Ha clienti che già oggi spingono per costruire catene di trasporto CO₂-neutre?La domanda cruciale è cosa il cliente è disposto a pagare per questo. È evidente che il numero di clienti che chiedono proattivamente sta aumentando. Un esempio. Collaboriamo con un cliente che produce biciclette elettriche. Il CEO mi dice che desidera che noi gli offriamo tutto in modo ancora più ampio e veloce in modo ecologico. Il cliente è persino disposto a pagare completamente il camion elettrico. Questo camion voglio inaugurarlo in co-branding entro la fine dell’anno. Lo trovo semplicemente fantastico. Un’azienda di medie dimensioni di successo, un prodotto ecologico e per noi un progetto esemplare per altre aziende. Alla fine, la neutralità climatica nella logistica arriverà perché la pressione competitiva la costringerà.

La logistica, questo è certo, non diventerà più economica?

Per quanto riguarda i costi per l’ambiente, sicuramente no. Ma abbiamo anche tendenze opposte che ci aiutano. La digitalizzazione aumenterà la nostra produttività. Pertanto, non sarei affatto così pessimista.

La sicurezza dell’approvvigionamento è diventata un tema molto importante, soprattutto dalla pandemia. Prima mancavano beni a causa dei lockdown, poi una sola avaria di una nave e la guerra in Ucraina hanno interrotto le vie di trasporto consolidate. A questo si aggiungono ora conflitti politici in crescita. Cosa significa questo per il suo settore?Queste interruzioni ci hanno sempre accompagnato. Ma il numero di fattori scatenanti per le interruzioni aumenterà senza dubbio. Come fornitore multimodale, Kühne + Nagel è sempre meglio posizionato rispetto a un’azienda specializzata. Se una nave portacontainer non riesce a proseguire in qualche parte del mondo, abbiamo sempre la possibilità di passare al trasporto aereo o terrestre.

Le conseguenze talvolta di vasta portata di tali interruzioni non possono essere evitate nemmeno da voi.

È vero. Navi bloccate nel Canale di Suez non possiamo prevederle. Ma i clienti affrontano il tema della sicurezza dell’approvvigionamento. Un esempio prominente è Apple. L’azienda non ha avviato per caso una gigantesca fabbrica di iPhone in India. È iniziato un cambiamento di mentalità per ridurre le dipendenze. Oppure con uno dei nostri clienti. Il produttore di climatizzatori produceva finora un componente critico solo in Cina e ora ha costruito un nuovo stabilimento in Repubblica Ceca. Lo stabilimento in Cina dovrebbe essere chiuso.

La logistica segue l’industria.

Noi come logistici reagiamo alle decisioni dei clienti. Ma spesso la logistica è anche un fattore decisivo nella scelta della sede. Perché l’industria dei chip investe in Sassonia e Sassonia-Anhalt? Certo, riceve sovvenzioni. Ma trova personale qualificato e una logistica funzionante.

Foto: © Kühne+Nagel / Didascalia dell’immagine: Tobias Jerschke, presidente della direzione della filiale tedesca di Kühne + Nagel (AG & Co.) KG