Ferrovias de Carga com Elogios à Suíça e Exigências à Alemanha

No dia 6 de setembro de 1996, foi assinado o “Acordo de Lugano”. A Alemanha e a Suíça comprometeram-se a criar a infraestrutura para um transporte ferroviário eficiente entre os dois países. Ontem, exatamente 25 anos depois, foi feita uma avaliação na estação ferroviária da metrópole suíça de Basel, que é especialmente embaraçosa para a política de transporte alemã. Enquanto a Suíça finalizou pontualmente túneis e linhas, na Alemanha, nem a expansão da linha do Vale do Reno nem os desvios avançam rapidamente o suficiente. As ferrovias de carga agora formularam suas expectativas.

(Berlim/Basel) Uma proposta de aceleração e um pacote adicional para criar o mais rápido possível capacidade ferroviária adicional no importante corredor Norte-Sul ao longo do Alto Reno é exigida pela Rede Europeia de Ferrovias. O presidente do NEE, Ludolf Kerkeling, alerta: “O novo ou nova Ministra de Transportes corre o risco de um colapso no tráfego na região.” Kerkeling pediu que a promessa de quatro trilhos feita em 1996 seja antecipada em seis a sete anos em relação ao planejamento atual da DB e que esteja concluída até 2035. “As ferrovias de carga querem, como contribuição para a mudança no transporte e o programa de proteção climática, transportar aproximadamente o dobro do que transportam hoje até lá. Isso e o desejado intervalo de meia hora no transporte de passageiros simplesmente não conseguimos com a infraestrutura atual.”

Em Basel, o ex-ministro dos Transportes suíço e ex-presidente da Confederação, Adolf Ogi, lembrou que a Suíça havia acordado e garantido contratualmente um compromisso com a UE e os países vizinhos para o transporte de trânsito Norte-Sul. Isso incluía, em particular, a construção de dois túneis ferroviários especialmente grandes e várias outras linhas ferroviárias como acessos à “Nova Transversal Ferroviária Alpina (NEAT)”.

Ministro lamenta expansão inaceitavelmente lenta

Winfried Hermann, ministro dos Transportes de Baden-Württemberg, lamentou a expansão inaceitavelmente lenta. Esta deveria ter sido realizada mais rapidamente, especialmente devido ao transporte de carga. O governo federal investiu muito pouco no passado e definiu prioridades erradas – já por razões de proteção climática, o projeto deveria ser acelerado.

25 anos após a assinatura do contrato, ainda faltam dois trilhos na linha do Vale do Reno em 96 dos cerca de 180 quilômetros – e os outros são frequentemente fechados para obras. A linha do Vale do Reno é desde 2010 parte do Corredor Europeu de Transporte de Carga Reno-Alpino e também uma das conexões mais importantes na Europa Central para trens de passageiros. Já hoje, mais de 200 trens circulam lá diariamente e a demanda por transporte de carga e de passageiros está aumentando continuamente. Kerkeling observa: “Para amenizar a grande lacuna entre Offenburg e Schliengen, ao sul de Freiburg, e o desastre do túnel em Rastatt, queremos que medidas adicionais sejam tomadas. Por exemplo, até 2023, pelo menos um dos dois tubos do túnel em Rastatt deve estar em operação.” Além disso, um uso ótimo da tecnologia de controle e segurança ETCS, que será instalada em breve, e a expansão da linha à esquerda do Reno entre Estrasburgo e Wörth são prioritários para as ferrovias de carga. Algumas linhas, como a Gäubahn, também precisam ser reforçadas para desvio sempre necessário. Ao mesmo tempo, uma melhor gestão de canteiros de obras e uma colaboração mais intensa entre os operadores de infraestrutura ferroviária são necessárias. Kerkeling: “A gestão do corredor de transporte de carga deve ser transferida para a Suíça e, se possível, também controlar o ramo oriental do corredor à esquerda do Reno ‘Mar do Norte-Mediterrâneo’.”

Crítica a um novo acordo

O novo acordo recentemente apresentado pelo ministro dos Transportes alemão com a Suíça, segundo Kerkeling, “não é realmente útil e suficiente. É desnecessário abandonar o Acordo de Lugano em favor de um conjunto de acordos cheio de declarações de intenções não vinculativas, no qual não há declarações concretas sobre a linha do Vale do Reno e se afirma que não há obrigações financeiras para ninguém. Com isso, o ministro dos Transportes tem a licença para continuar a mentalidade de ‘não venho hoje, venho amanhã’, que já é comum, porque já estamos atrasados, e adia a tão necessária alívio do gargalo na região a cada dia que passa.”

Explicação do gráfico: na linha do Vale do Reno, os trechos Karlsruhe-Rastatt e Offenburg-Schliengen, com exceção de um pequeno trecho em Freiburg, ainda não são de quatro trilhos. A linha está completamente eletrificada, ao contrário da linha de desvio Karlsruhe-Estrasburgo-Basel, que no trecho entre Wörth am Rhein e Lauterbourg é apenas de um trilho e até Estrasburgo também não é eletrificada. Devido à necessidade de troca de locomotivas e barreiras linguísticas desnecessárias entre os operadores de infraestrutura, a linha que já foi significativa hoje não desempenha nem mesmo um papel relevante como rota alternativa. No leste do Vale do Reno, o desvio de trens pela Gäubahn é amplamente possível apenas em um único trilho e também em torno de Singen falta infraestrutura. Como alívio contínuo do Vale do Reno, ela também não pode ser utilizada devido às capacidades limitadas do lado suíço no nó de Zurique.

As fotos do evento “À Mesa com Amigos” podem ser encontradas aqui. Os discursos de Winfried Hermann, ministro dos Transportes de Baden-Württemberg, Adolf Ogi, ex-presidente da Confederação Suíça, e Josef Dittli, presidente da Associação da Indústria de Carga (VAP), serão publicados em breve na mesma página.

Fotos/Gráficos: © NEE / Legenda da imagem principal: O ex-conselheiro federal suíço Adolf Ogi falou em Basel para os convidados do evento “À Mesa com Amigos”.